Grad Split pokrenuo ovrhu nad Brodosplitom zbog duga od milijun i pol kuna za komunalnu naknadu – vijest je koja već danima skandalizira javnost. Pritom ionako ogorčenu najavom novih javnih troškova za opstanak Uljanika, dok bi pomno birani spasitelj trebao biti lično Brodosplitov vlasnik Tomislav Debeljak. Nadležni ministar gospodarstva Darko Horvat na to je izjavio da nije upoznat s tim dugom Brodosplita, a koji je i sam Grad par mjeseci skrivao od jednoga svog radoznalijeg vijećnika, Jakova Prkića iz stranke Pametno. Debeljak naoko predstavlja misteriju i vlastitim političkim serviserima, primijetimo li kako ih često zatičemo njime iznenađenima. A do jučer znan kao balkanski kralj šarafa, obnoć se prometnuo u glavnog brodograđevnog tajkuna s ove strane Jadrana, nekad slavne po toj djelatnosti.
Prilika je to da ih sve zajedno podsjetimo na poneke činjenice koje su objavljivane proteklih godina, s naglaskom na petogodišnji proces tzv. restrukturiranja škvera. Za potrebu privatizacijske tranzicije Brodosplita država je, zaključno s lanjskim proljećem, bila izdvojila oko milijardu i pol kuna. Sve to vrijeme obilježeno je preporukama državne revizije da se splitskom brodogradilištu posveti veća pažnja, s obzirom na nenamjensko trošenje subvencija. Država nije postupila shodno tome, štoviše, promaknuo joj je i podatak da isti škver u tih pet godina nije s navoza porinuo nijedan veliki brod čija je gradnja ugovorena u doba nove uprave. Najbolje je to u medijima svojedobno opisala otpuštena škveranka Biserka Stipanović, riječima da tamo danas prave malene brodice kakve su nekoć bile na – brodovima koje su proizvodili. I ne samo to, nego je u kašetu šarafa na koncu, eno, baš ovih dana, upao i zlosretni ministar obrane Damir Krstičević. Netom po abortiranoj nabavi izraelskih vojnih aviona, dakle, zatekao se usred ludnice s kupnjom hrvatskih vojnih brodova. Nakon više godina kašnjenja isporuke dogovorenih brodova, krajem prošle jeseni ministarstvo je preuzelo prototip dotičnog patrolnog plovila. Dva mjeseca kasnije, međutim, general još nije u mogućnosti odgovoriti – ta nije admiral – hoće li nastaviti posao s Brodosplitom, i to pitanje naziva ‘hipotetsko’, uz pojašnjenje da se ispitivanja broda nastavljaju. O projektu i dalje znamo samo to da su na brodu rađene višekratne skupe preinake i prilagodbe, uz niz nesuvislih propusta, i plus to da je četvero pripadnika Debeljakove obitelji na nj upisalo hipoteku za kredite od ukupnih nekoliko milijuna kuna.
No vratimo se temi dugova u novcu, ne samo u brodovima, jer ne bi bilo lijepo da zaboravimo spomenuti potraživanja države za koncesijsku naknadu. Ne znamo što je na kraju bilo s tih dvadesetak milijuna kuna Brodosplitova duga, pamtimo tek nepravomoćnu presudu Trgovačkog suda kojom je naložena ovrha. Naravno, iz Brodosplita dosljedno poručuju da su revizijski navodi pogrešni te da Debeljakov škver uredno plaća obaveze, osim što su one nepravedno previsoke. Nije im se ni čuditi jer ministri krotko izlaze gazdi ususret, pa možemo evocirati i jednu takvu uspomenu iz doba uoči privatizacije. Tadašnji prvi potpredsjednik Vlade Radimir Čačić uzvratio je, na medijsku primjedbu da se Brodosplit prodaje biznismenu čija je tvornica šarafa u Kninu osuđena zbog poreznog duga, eto, da to nema nikakve veze jer je riječ o drugoj njegovoj firmi, ne ovoj koja kupuje škver.
Pet i kusur godina kasnije, svi smo bolje upoznali Tomislava Debeljaka, njegov odnos prema državi i gradu, posebno prema radnicima pogaženih prava. Vlada mu je svejedno u ruke upravo predala drugi od tri najveća hrvatska škvera, znači čovjeku koji je u prvom umalo prestao graditi velike brodove, ali se istaknuo produkcijom brana za obranu Venecije od mora. Nema u tome ni približno usporedive dodane vrijednosti, što potvrđuje to da hrvatsku političku elitu, bila ona desnog ili lijevog centra, brodogradnja uopće ne zanima, kao ni materijalno-proizvodna industrija generalno. Ona, doduše, strepi od naglih likvidacija škverova s masovnim otpuštanjem radnika, zbog velikog socijalno-političkog izazova koji to uključuje, ali strateški nije usmjerena na realnu održivost brodogradnje, kamoli razvojnu njezinu perspektivu. U protivnom bi se valjda dosad zapitala i kako to da velike brodograđevne zemlje poput Italije i Poljske, Kine i Južne Koreje uspijevaju s time isključivo uz obimnu državnu brigu, a najčešće i državno vlasništvo, ako treba i nacionalizaciju. No takvo rješenje, uz kaznene prijave protiv odgovornih premijera i tajkuna u procesu privatizacije, zasad od parlamentarnih stranaka traži samo Živi zid.
U boljem razumijevanju situacije neće pomoći ni najpraćeniji domaći mediji koji dandanas uporno ponavljaju iznose javnih milijardi uplaćenih za brodogradnju, ali preskaču službeni i egzaktni fakat da je ona do privatizacije još i više vraćala u budžet. Eno, recimo, Jutarnji list u kojem su sad iznova navalili hvaliti Debeljaka, isticati mu vjerničke i karakterne značajke, premda nije navedeno ništa od ovoga poslovnog na što smo u Novostima redovito podsjećali. Nemalo to podsjeća na ono Todorićevo ljubljenje bikova među rogove, iako za Debeljaka ne tvrde kako utiskuje cjelove brodovima između pramčanih sidara, no možda samo zato što ih nije ni sagradio. Ali nemojmo sumnjati da će biti prvi koji će i Tomislava Debeljaka oprati s palube ako se jednom institucije ozbiljnije pozabave svojim poslom oko njegova slučaja, te da će svakako propustiti za njim baciti makar i pišljivi kurtoazni vijenac.
