Kriminalnu nebrigu, koja je u slučaju brodogradnje koštala sve te puste milijarde, vlast je demonstrirala prije skoro punih 30 godina, a ne sedam ili 17 mjeseci, kako sada licitiraju političari u bezbrojnim međusobnim svađama i optuživanjima. Tada se naočigled raspadao cijeli sustav u kojem je ona poslovala, pa je svakome tko je mislio na budućnost i nacionalne interese moralo biti jasno da treba tražiti nova rješenja. Umjesto toga, busalo se u junačka prsa i mahalo zastavama (na kojima je, paradoksalno, bila i treća brodogradnja na svijetu), dok se istovremeno bavilo otimanjem imovine i grabljenjem privilegija. Sada velikom žlicom kusamo posljedice i istovremeno preko lika Franje Tuđmana podižemo spomenike tom vremenu.
Što je tada izvuklo tepih ispod nogu brodogradnje? U vrijeme kad je počinjala tranzicija, ona je izgubila svoje glavno tržište. Bio je to SSSR, koji je plaćao više od cijene primjerice južnokorejskih brodova. I to toliko više da su naša brodogradilišta ostvarivala pristojnu zaradu. Jugoslavija i SSSR trgovali su tada po sistemu kliringa, što ih je oslobađalo dolara kojim se tada plaćala skoro cijela međunarodna razmjena. To je funkcioniralo jednostavno. Isporučeni brod ili bilo koju drugu robu nije plaćao kupac iz SSSR-a, već Narodna banka Jugoslavije. Isto je bilo i na drugoj strani. Umjesto jugoslavenskih uvoznika iz SSSR-a, robu je plaćala njihovu narodna banka. Na kraju godine iznosi su se prebili, a eventualni višak ili manjak rješavao dodatnim robama. Tada se račun čistio, otuda naziv kliring (engleski clear, čistiti). Po tom sistemu poslovao je i velik broj drugih poduzeća, a ne samo brodogradnja. Ovaj autor pamti da se tako izvozio znatan dio proizvodnje metalske industrije. Na primjer, zagrebačko Jedinstvo, koje je proizvodilo opremu za prehrambenu industriju, izvozilo je u SSSR cijele tvornice. Ili glasoviti zadarski SAS prodavao je toliko alatnih strojeva da nisu znali što će s novcem, pa su ulagali u gradnju jahti i čak plaćali uređenje zadarskih ulica. Borovo je skoro cijelu proizvodnju cipela prodavalo u SSSR, a isto je bilo i sa zagrebačkim Rukotvorinama. Naravno, po sistemu kliringa poslovala su i mnoga poduzeća iz drugih republika.
A što se uvozilo? U prvom redu nafta i druge sirovine, zatim mnogi strojevi, na primjer cijela termoelektrana u Sisku, oružje, automobili, pa i nevjerojatno jeftina roba široke potrošnje. Stariji među nama još se sjećaju ruskih fotoaparata i satova, među kojima kod nas potpuno demodiranih džepnih. Među električnim aparatima za brijanje pojavili su se i oni na navijanje. Rusi su ih vjerojatno proizvodili za područja bez struje, a kod nas su se kupovali kao igračke za odrasle. Sve je to otišlo pod led nakon pada Berlinskog zida, promjena u SSSR-u i reforme Ante Markovića koja je i formalno ukinula klirinško poslovanje. (Usput rečeno, mnoge zemlje u svijetu sada traže nova pa i slična rješenja u želji da oslobode svoju trgovinu okova dolara i američke monetarne politike.)
Uvođenje konvertibilnog dinara bio je drugi težak udarac koji je reforma Ante Markovića zadala brodogradnji. Jugoslavija je bila stalno gladna deviza i posljedično izvozno orijentirana. Zato su izvoznici, među kojima i brodogradilišta, uživali brojne privilegije. Devizni tečaj je za njih bio mnogo povoljniji od današnjeg, a osim toga imali su pravo sami raspolagati s 40 posto zarađenih deviza. Oni su ih prodavali uvoznicima po 30 posto višoj cijeni od službenog tečaja i tako punili svoje blagajne. Takvo stvaranje ekstraprofita nazivalo se šticung. Kliring i šticung, puna šaka brade. Zato je od Jugoslavije Hrvatska naslijedila treću brodogradnju na svijetu. Kod nas je cvjetalo ono što se u konkurenciji s azijskim tigrovima nije isplatilo najrazvijenijim zapadnim ekonomijama.
Uvođenje konvertibilnog dinara pokazalo je da je nestašicu deviza stvarala njihova administrativna raspodjela i da im je stvarna cijena znatno niža. Ono što je slijedilo još im je više srušilo cijenu. Raspad Jugoslavije i privatizacija na način vladajućeg šefa kuhinje zaustavili su modernizaciju pa i puko održavanje postojećih pogona, dok na izgradnju novih nitko nije ni pomišljao. Odjednom se potražnja deviza bitno smanjila. Gašenje cijelih tvornica djelovalo je na istu stranu vage. Sada su se tražili nova strategija i ozbiljan napor da se sačuva što veći dio brodogradnje.
Strategija kojom su se brodogradilišta najrazvijenijih zapadnih zemalja suprotstavljala azijskoj konfekciji bila je šivanje po mjeri, odnosno izgradnja sofisticiranih brodova za posebne namjene. Masovnoj proizvodnji konkuriralo se kvalitetom, po kojoj su naša brodogradilišta bila na dobrom glasu. Na najmanje dva mjesto i kod nas se već krenulo istim putem. U Splitu su se gradili putnički brodovi koji su zadovoljavali probirljive skandinavske naručitelje, a u Puli brodovi za razne posebne zadaće. Država je trebala podržati te napore i to na isti način kako su Slovenci tada spašavali svoju industriju. Najvažnije u tome bilo je, kako se i danas u Sloveniji često ponavlja, da se sačuvaju stručni kadrovi. Na pokušaj da se zbog politike smjenjuju uprave poduzeća Milan Kučan je poručio kako su oni premali narod da bi se lišili ljudi koji znaju posao. A glasoviti ekonomist Jože Mencinger, koji je kao potpredsjednik vlade vodio tranziciju, izjavio je da podnosi ostavku ako se to odmah ne prekine. I prekinulo se. U Hrvatskoj su gologuzi sa stranačkom iskaznicom u džepu navalili u sva poduzeća, osvajajući kabinete, fikuse, limuzine, velike plaće i zlatne kartice, večere u skupim lokalima, tajnice i šofere… Čini se da je tu pobrojano sve što su oni znali o radnom mjestu koje su osvojili. Posljedice su bile doslovno katastrofalne. I to je jedan od bitnih razloga zašto su Slovenci danas najmanje dvostruko bogatiji od Hrvata. (Vjerojatno i više, jer se njihov BDP velikim dijelom zasniva na proizvodnji, a ne na potrošnji kao hrvatski.)
Iznimka je bila Istra i u njoj Uljanik. Tu je HDZ već na prvim izborima poražen do nogu, što je omogućilo legendarnom direktoru Karlu Radoloviću da zaustavi prodor politike i političara novog kova u svoje poduzeće. Uljanik je godinama poslovao relativno uspješno u sistematskom kaosu i propadanju hrvatske brodogradnje. Ali sve ima kraj, uključujući i ljude, pa su kaos i sistem prevladali i u Uljaniku. Njegov nekadašnji uspjeh sada služi istarskim političarima da za njegov spas traže golem državni novac, argumentom kako je Uljanik dosad dobio manje nego drugi. Upravo u tom argumentu, u tom pravu da se bude loš, da se radi kako se radilo posljednjih skoro 30 godina, krije se ključ za razumijevanje hrvatske produžene agonije. Pa i toga zašto su Hrvati, prema stranim istraživanjima, nesretniji od stanovnika zemalja u okruženju.
