>

novosti logo

Intervjui Intervjui
Piše Igor Lasić

Giorgio Trincas: Hrvatska se brodogradnja još može izvući

Čini mi se da oporavak hrvatske brodogradnje vodi kroz dva uvjeta, kroz integriranu vladinu industrijsku politiku i kroz stratešku suradnju sa stranim subjektima, s time da Uljanik ne smije postati samo dobavljačka firma za veće strane kompanije. No pitanje je vjeruje li hrvatska vlada uopće da je brodogradnja jedna od esencijalnih komponenti industrijske osnove Hrvatske

S Giorgiom Trincasom, profesorom na Sveučilištu u Trstu na Katedri za projektiranje brodova, razgovaramo o Uljaniku i brodogradnji s obje strane Jadrana.

Bilo je pokušaja privatizacije Fincantierija, zadnji se zbio 2011., kad je trebalo biti otpušteno preko 2500 radnika. Ali došlo je do spontanih štrajkova, koje su zatim podržali sindikati. Isključivo to je obavezalo upravu i vladu da promijene svoju štetnu strategiju

Prilikom preprodaje Uljanika čini se da je talijanski državni brodograditelj Fincantieri bio tek smokvin list? Jer, generalno, Brodosplit je njegov kooperant, ne i partner ovom prilikom, a to je naočigled bio marketinški detalj za lakši i bolji nastup pred hrvatskom vladom i Europskom komisijom?

Brodosplit, u kooperaciji s talijanskim divom Fincantieri, smatran je novim bijelim princem za Uljanik grupu, a koji će riješiti financijske problem. Govorka se i da će novi partneri Uljanika uložiti milijardu eura u narednoj dekadi, osiguravajući da Hrvatska sudjeluje s istim tolikim ulagačkim kapitalom. Kako da ne! Kad je Fincantieri ušao na milansku burzu, cilj je bio prikupljanje 800 milijuna eura s tržišta radi kapacitiranja za ulaganje 400 do 500 milijuna u restrukturiranje osam škverova u Italiji. Pa je cifra od dvije milijarde ukupno čista fantazija. No ima li tu ikakvog poslovnog i industrijskog plana? Da se gradi što? Dijelove brodova za Fincantieri? Luksuzne kruzere? Naftne platforme? Manje brodove za ukapljeni plin? Što točno?

Reagan – Thatcher ideologija

Vjerojatno vam je poznato da Brodosplit posljednjih godina više gradi dijelove za brane koje štite Veneciju od morskih poplava negoli velike brodove. Što onda da očekujemo u Puli, po vama?

Imate pravo što ste sumnjičavi u svojim očekivanjima oko Brodosplita. Mislim da kooperacija, ne i partnerstvo s Fincantierijem, može biti samo u širenju proizvodnje čeličnih brodskih trupova. Ne samo za škver Marghera, bivšu Bredu, nego i za veći Monfalcone koji je blizu Pule, na 80 nautičkih milja. Ali čije god bilo novo vlasništvo nad Uljanikom, povijesni i sadašnji know-how, tj. znanje, mora biti očuvano. Kad je Fincantieri otkupio manja i srednja brodogradilišta od globalne grupe STX Europe, norveški i rumunjski dizajnerski uredi nisu uništeni zbog toga što su trebali i trebaju talijanskoj grupi za prodor na nova tržišta.

S druge strane, Fincantieri ili da kažemo Italija i njezina državna brodogradnja pokazatelj su da diktat Europske komisije za privatizaciju svega i svačega ipak nije tako neosporan kako ovdje obično vjerujemo?

Kao nekadašnji Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Fincantieri je 1929. postao javna kompanija, što je bila posljedica njegova dugotrajnog burzovnog pada u Wall Streetu. Stoga je Banca Commerciale Italiana preuzela vlasništvo od obitelji Cosulich koja je 1907. osnovala škver u Monfalconeu. S novom krizom i teškim štrajkovima 1966. godine, osobito u Trstu, čitava se brodogradnja u Italiji restrukturira. Cantieri i Ansaldo, dva najveća brodograditelja, udružuju se u novu kompaniju Italcantieri. Osamdesetih se dešava novi korak i osam kompanija spaja se u Fincantieri. Ime je znak: od Italian Cantieri, što znači ‘talijanska brodogradilišta’, do Financial Cantieri, tj. Fincantieri, a slijedeći ReaganThatcher ideologiju, dakle s favoriziranjem financijskog kapitalizma. Bilo je pokušaja privatizacije, zadnji se zbio 2011. godine, kad su trebala biti zatvorena dva od osam škverova, a preko 2500 radnika otpušteno. Ali došlo je do spontanih štrajkova u svim škverovima, koje su zatim podržali sindikati, naročito lijevo orijentirani FIOM. Isključivo to je obavezalo upravu i vladu da sasvim promijene svoju štetnu strategiju. Javni sustav nad Fincantierijem, koji čine državna financijsko-menadžerska kompanija Fintecna i državna investicijska banka CDP, podupro je tada internacionalizaciju Fincantierija. I to izuzetno veliku, s financijskog gledišta. No to ujedno pomaže da se Fincantieri ne smatra ovisnikom o državnim davanjima.

Kod nas u Italiji nema takve povezanosti znanosti i proizvodnje kao u Hrvatskoj. Upravo to predstavlja najveće bogatstvo hrvatske brodogradnje, a političari otvorenog uma i vizije ne bi ni za kakvu cijenu propustili da podupru takav neprocjenjivi ljudski kapital

Dobro poznajete situaciju u hrvatskoj brodogradnji, kao i politički aspekt svega toga. Zašto pak naša vlada nije ovom prilikom renacionalizirala tu industriju?

Precjenjujete moje znanje o tome. No kako god, jasno je da se hrvatska vlada pokorila današnjim pravilima EU-a koja su nastala pod logikom slobodnotržišne globalizacije. U tom svjetlu, kad god država podupre sektor, izravno ili posredno, to se smatra državnom pomoći koja je zabranjena Ugovorom iz Maastrichta. Prije nego što vam odgovorim, nužno je podsjetiti se događaja s kraja prošlog stoljeća. Hrvatski škverovi su 1990-ih koristili javne subvencije više nego drugi škverovi u EU-u, a zatim je uslijedio dugi privatizacijski proces u skladu s pravilima Bruxellesa. Rezultat tog restrukturiranja bila je dramatična redukcija kapaciteta hrvatske brodogradnje. Renacionalizacija te industrije zahtijevala bi priznanje briselske oligarhije da je svaki oporavak Uljanika i 3. maja povoljan za ukupnu europsku brodogradnju. A briselski birokrati uvijek se mršte na napore lijevo nastrojenih vlada u podupiranju industrije ili nacionalizacije radi zaštite radnih mjesta i prava. No postoje brojni izuzeci kroz koje se provlače popusti za državnu ispomoć. Recimo, francuski predsjednik Macron nacionalizirao je bivši škver Chantiers de l’Atlantique u Saint-Nazaireu, posjedovan udruženo s Fincantierijem, da prevenira gubljenje kontrole nad poduzećem u djelomičnom državnom vlasništvu. Naravno, lakše je Francuskoj vršiti pritisak na Europsku komisiju, s protekcionizmom pod ugovorima iz Maastrichta i Lisabona, što joj ostavlja prostor za političke ciljeve u kojima će državna ispomoć biti smatrana prihvatljivom. A veliko je pitanje ima li hrvatska vlada volje i financijske snage da prevlada EU-pravila koja blokiraju takve intervencije.

Ukratko, što može biti potencijalno iskoristiv ekonomski kontekst za renacionalizaciju hrvatske brodogradnje, uzimajući u obzir jednako unutarnje i vanjske okolnosti?

Danas bi renacionalizacija značila i davanje naknade aktualnom vlasniku. Vlada potom mora biti spremna i na plaćanje svih troškova nužnih za održavanje industrije, na kojoj god razini kapaciteta ona bila uspostavljena. Povijest nam pokazuje da se u posljednja dva stoljeća nigdje nije pojavila nikakva relevantna industrija bez obilne državne podrške. Što se tiče Uljanik grupe, u okviru EU-pravila takva bi solucija mogla biti prikazana kao anticiklička kejnzijanska politička mjera protiv rizičnog financijskog bankrota. U svakom slučaju, ključno je pitanje: prvenstveno i iznad svega, vjeruje li hrvatska vlada uopće da je brodogradnja jedna od esencijalnih komponenti industrijske osnove Hrvatske?

Možete li nam objasniti u čemu se sastoji generalna važnost brodogradnje za jednu nacionalnu ekonomiju? Kakvu specifičnu funkciju ona točno ima u ekonomskom pogledu?

U posljednjoj dekadi, nakon financijske krize 2008. godine koja se iz SAD-a proširila po svijetu, zemlje poput Južne Koreje, Kine i Japana zaštitile su i još uvijek štite svoje brodograđevne industrije kao vitalne za njihove ekonomije. One nastoje održati njihovu premoć kroz javne potpore. Kao i u Hrvatskoj, glavni problem leži u (ne)mogućnosti nalaženja kapitala za ostanak na globalnom tržištu. Škverovi se naprosto moraju nositi sa svojim troškovima pomoću kredita (jer se naručeni brodovi ne plaćaju unaprijed – op. I. L.), što ih neraskidivo čini ovisnima o privatnim bankama. No u tome se valjda sastoji ljepota kapitalizma. Podaci OECD-a pak nesumnjivo pokazuju da je hrvatska produkcija u razdoblju od 2010. do 2015. – baš u vrijeme privatizacije – opala s gotovo 500 tisuća kompenziranih bruto registarskih tona na svega nešto malo više od sto tisuća. Doduše, ta katastrofa poklopila se s tekućom recesijom svjetskog brodarstva i brodogradnje. Ali imajući na umu njezine osvjedočene mogućnosti, i dalje postoji realan prostor za hrvatsku brodogradnju da iz postojeće baze znanja izvuče i obnovi samu sebe i da se podigne s tla na koje je oborena.

Ovdje nerijetko kažemo da smo nekoć bili značajan igrač u brodogradnji, dok uslijed sadašnjih globalnih odnosa više jednostavno ne možemo imati važnu ulogu. Je li to stvarno istina, bez obzira na dugu tradiciju i iskustvo, uz mnoge briljantne rezultate u sasvim nedavnoj prošlosti?

Radna snaga i vještina u dizajniranju i inženjerstvu su specifične prednosti hrvatske brodogradnje, pogotovo u Uljaniku. Ali neophodno je zadržati tako talentirane radnike i inženjere. Da bismo mogli govoriti o renesansi hrvatske brodogradnje, nužne su porezne olakšice i druge, neporezne ispomoći za kapitalna ulaganja u sektoru. S druge strane, određeni izazovi mogli bi osujetiti tako očekivanu perspektivu. Recimo, eventualna neadekvatnost lokalnih kooperantskih radionica i opreme. Nadalje, za sve izvozno orijentirane brodove neizbježno je odobrenje IACS-a, međunarodnog regulatora klasificiranih standarda u sektoru. Meni se čini da oporavak hrvatske brodogradnje vodi kroz dva uvjeta, naime kroz integriranu vladinu industrijsku politiku jer brodogradnja zahtijeva brojne podržane proizvođače materijala i opreme koji se koriste u gradnji. I drugo, stratešku suradnju sa stranim subjektima. U vezi s posljednjim, međutim, ključni aspekt je izbjegavanje toga da Uljanik postane samo dobavljačka firma za veće strane kompanije.

Jugoslavenska brodogradnja

Više puta govorili ste o nekadašnjoj hrvatskoj brodograđevnoj industriji i znanosti – tad jugoslavenskoj, naravno. Našim ljudima, naročito mlađima, danas je to teško pojmiti. Možete li nam ukratko opisati kako je to izgledalo prije nekih 30 do 40 godina, gledano iz našeg talijanskog susjedstva?

Jugoslavenska brodogradnja pojavila se na međunarodnom tržištu sredinom 1950-ih godina i otad je isporučila impresivne iznose tonaža. Posrijedi je vrlo stara tradicija jer Kraljevica je osnovana 1729. godine, a Uljanik 1856. Nakon Drugog svjetskog rata, Jugoslavija je često bila među najjačih osam brodograđevnih zemalja u svijetu. Brodovi su građeni uglavnom za izvoz, bili su vrlo inovativni u dizajnu i prilagođeni naručiteljevim potrebama i zamislima. Što se tiče kvalitete, vrh je zacijelo dosegnut 1987. godine, kad je ro-ro brod ‘Amorella’ isporučen i proglašen najboljim svjetskim brodom te godine. Tako visoka razina kvalitete bila je praćena snažnim zaleđem poznatih istraživača i znanstvenika s brodograđevnih fakulteta i Brodarskog instituta. Počašćen sam što sam pokretao i imao dugotrajnu znanstvenu suradnju s mnogim kolegama sa Sveučilišta u Zagrebu. Visoka znanstvena razina i dalje je tamo i nadam se da će biti očuvana.

Ali s razvojem scenarija kojem upravo svjedočimo teško da je moguće očuvati znanje u škverovima, jednako onog inženjera i varioca? Sve je povezano: naši radnici traže poslove vani, Brodarski institut pleše po rubu stečaja već godinama, a fakulteti koje spominjete mogli bi veoma skoro izgubiti smisao svog postojanja.

Globalna brodograđevna industrija još pati od recesije, nakon financijske krize 2008., pa i dalje čekamo dosezanje predkrizne razine naručivanja brodova. Ali strukturne okolnosti u međuvremenu su u Europi ekonomsko-politički reorganizirane tako da bi se trebale prilagođavati privatnom upravljanju škverovima, kao i proklamiranoj nepovratnoj redukciji kapaciteta. U tako teškoj situaciji za sve, pa i najjače europske brodogradnje, jedini put je obnova financijskog potencijala brodograđevnih kompanija na tržištu te individualiziranje tržišnih niša. Hrvatski sudionici u sektoru, menadžerski i škverski i znanstveni, moraju unaprijediti proces odlučivanja baziran na preferencijama i revidirati svoje alate za izradu rješenja kako bi izgradili nove odnose s brodarima, bankarima, iznajmljivačima i drugima. Utoliko je korisno primijetiti kako je norveška Ulstein grupa u kratkom vremenu prerasla iz graditelja brodova za servisiranje eksploatacije nafte i plina u graditelja istraživačkih plovila. To zahtijeva analitički pristup radi izmjene koncepata, ali većina za to potrebnog znanja već je u Hrvatskoj. Konačno, spomenuo bih u tom pogledu i vaš međunarodni časopis ‘Brodogradnja’ koji je odavno prepoznat i priznat u svjetskim razmjerima zbog kvalitete znanstvene produkcije. Kod nas u Italiji ne postoji ništa slično, nema takve povezanosti znanosti i proizvodnje. Upravo sve to predstavlja najveće bogatstvo hrvatske brodogradnje, a političari otvorenog uma i vizije ne bi ni za kakvu cijenu propustili da zaštite i podupru takav neprocjenjivi ljudski kapital.

1/1