>

novosti logo

Društvo Društvo
Piše Igor Lasić

HŽ bez voznog reda

Hrvatske željeznice su holdingizirane u mjeri gdje jedan vlasnik posjeduje prugu, neki drugi lokomotivu, treći vagone. Između njih tako raste konkurentnost i slabi suradnja, ali se širi prostor za stranačke zloupotrebe

Situacija u Hrvatskim željeznicama je krajnje alarmantna – konstatirano je posljednjih tjedana u nizu viđenijih domaćih medija. Ali što je tu novo? je u takvom istom stanju ili trendu već barem dva desetljeća. Znamo da se tamo odvajkada gomilaju gubici i dugovi, da se konstantno upumpavaju stotine milijuna kuna javnog novca, da se taj novac prečesto ne koristi transparentno ni svrhovito, da su vlakovi ubitačno spori i onda kad iznimno ne kasne. Nedostaje samo vijest da su se tračnice razdvojile i krenule svaka svojim putem.

No takva medijska kompozicija u pravilu znači da nam se prugom kotrlja nekakva kampanja. Veliki sustavi mjesto su križanja velikog broja utjecaja, s obzirom na spomenute financije i množinu radnih mjesta, raširenost po zemlji i razvojni značaj. utoliko ima stratešku vrijednost za ovu državu, baš kao i za političke krugove koji se oko njega roje. Ne dakle samo za otpravnike i biljetere na manje posjećivanim kolodvorima, ili mase kojima je autobus nerijetko preskup. Pozabavimo se radije vrhom sustava. Sektorski ministar Oleg Butković navodno nije u najvećoj milosti vodstva svog HDZ-a, dok upravlja nekim pozamašnim infrastrukturnim projektima. Njegov stranački te resorni predšasnik, donedavno neprikosnoveni Božidar Kalmeta, uglavnom se danas brine o tome da mu se na glavu ne sruče vagoni i vagoni tzv. dubioza koje su makar privremeno gurnute u isljedničke ladice. Ipak, ne treba previdjeti da se to najbolje radi preko jataka preostalih na ključnim položajima. U ovom slučaju takva figura odgovara ličnom opisu Branimira Jerneića, aktualnog Butkovićeva savjetnika.

Jerneić se i sam može lako nazvati kontroverznim, imamo li u vidu neke slabo rasvijetljene momente iz njegove funkcionerske prošlosti. Bio je na čelu Infrastrukture koja nakon njegova mandata nipošto nije ostala boljom, a sad je pak i predsjednik Nadzornog odbora Hrvatskih autocesta. Sindikati su se ljetos u medijima požalili, povodom spornih kadroviranja u Koprivnici i Križevcima, da Jerneić drži šapu na svim instancama. Zabavan je pritom podatak da Olega Butkovića savjetuje – besplatno.

No sumnjičen je Branimir Jerneić nedavno i za konkretniji sukob interesa, jer ga je izvjesna privatna tvrtka angažirala kao projektanta za izradu jednog elaborata za . Nije mu to prvi takav slučaj. Sve bi prema tome i dalje bilo više-manje uobičajeno, biznis ez južual, da nema ogleda između njegova utjecaja, posredno Kalmetina, i onog državne tajnice za promet Nikoline Brnjac. Kao što nalaže svaka suvisla dramaturgija, iza nje stoji u najmanju ruku povjerenje nekoga jačeg od Butkovića. Ako ste pretpostavili da bi to mogao biti nekakav premijer, čini se da su nas misli odvukle u istom smjeru. A posebno znajući za moguću dodatnu njegovu motivaciju: Butković je naime u dobrom odnosu s predsjednicom države. I, dvorske intrige zbilja jesu nedostojne ozbiljnije političke analize, no jednako je glupo sasvim zanemariti njihov realni upliv.

Nemalo se toga oko sudbine -a odvija tako na delikatnoj relaciji između Andreja Plenkovića i Kolinde Grabar-Kitarović. To su nam potvrdile osobe dobro upoznate s presudnim odnosima oko tog javnog poduzeća. U malo podrobnijem i dužem pregledu situacije mogli bismo navesti te obrazložiti još poneke očito utjecajne silnice, npr. privatnu vezu ministra državne imovine Gorana Marića s određenim kadrom u upravi -ovih sastavnica, i sl. Fokusirat ćemo se međutim samo na glavne tokove moći.

U njih po svemu sudeći spada i utjecaj Sindikata strojovođa Hrvatske. Posrijedi je čuveni naslov prvog formalno nezavisnog radničkopredstavničkog subjekta u ovoj republici, još otkako je bila socijalistička i u sastavu Jugoslavije. Auru tog sindikata određuje činjenica višeg statusa strojovođa u branši gdje oni kotiraju neprijeporno kao svojevrsna elita. Jedini znaju i smiju upravljati gvozdenim konjem, pa su uvijek i u poziciji da ga zauzdaju po svojoj volji i tako obustave veće teretne isporuke blokirajući ekonomiju dobrog dijela zemlje. S takvima se nije igrati, no zato se oni poigravaju nama.

Jedan dio sadašnjih medijskih okapanja na temu -a tiče se optužbi njegove sastavnice Kargo i strojovođa protiv državne tajnice. Otišlo se s tim i do suda, a Brnjac se proziva i za pogodovanje privatniku, mada pravna država nije pojava u koju bismo se uzdali. Na jaču skepsu nas upućuje, recimo, i jedan predmet otprije četiri godine, kad je oko pet i pol milijuna kuna viška vrijednosti obračunato za tobožnje prekovremene i dopisane sate rada strojovođa naprosto stavljeno ad akta do daljnjeg. Upravo Kargu i strojovođama, uhvaćenim u klopku elitizacije među kondukterima i mehaničarima i pružnim radnicima, ne bi pasalo ispravnije poslovanje nad tim poduzećem. A prozvana Nikolina Brnjac mogla bi odlučiti o slanju Karga u stečaj. Kargo u teškim je dugovima – samo Infrastrukturi duguje oko 300 milijuna kuna – i spasiti ga može tek direktna politička intervencija. Ukoliko ipak ode u stečaj, rečeni sindikat ostat će bez uporišta u kolektivnom ugovoru i upravi s kojom je našao zajednički jezik oko opisane plodonosne suradnje.

Konačno, gdje je rješenje? Točno je da Hrvatske željeznice nisu ni približno dovoljno efikasne, da tamo propada golemi javni novac, da ih HDZ zlorabi u svoje koruptivne potrebe. Od najnovijih svinjarija ističe se apsurdno curenje EU-sredstava iz ruku ovdje nadležnih: Hrvatska će vjerojatno morati vratiti 241 milijun eura zbog neobjašnjivih propusta i kašnjenja s gradnjom sjeverne, podravske dionice tzv. nizinske pruge koja inače još od kraja prošlog stoljeća predstavlja zamišljeni naš glavni željezničko-infrastrukturni projekt. I odjednom su se u svojstvu potencijalnog financijera pojavili Kinezi koje, hajde, ionako promoviramo kao univerzalnu nam ekonomsku lokomotivu. No jasno je valjda svima da Kinezi očekuju nešto zauzvrat. E pa time se nitko ne bavi niti se o tome priča, što je već samo po sebi indikativno, pa nam na um pada samo jedan razlog za naglu hrvatsku promjenu kolosijeka. S novcem iz EU-fondova kudikamo je manji prostor za isplatu neproknjiženih provizija, i slične popularne prakse političkih i ekonomskih poduzetnika.

Donekle smo uspjeli raskrstiti s tim da privatizacija -a ne bi popravila štetu, naprotiv, a najviše nas je tome podučio tragični primjer prodaje nekoć uzornih britanskih željeznica. Zasigurno je ta spoznaja prošle godine utjecala na opoziv već praktično donesene odluke da se koncesioniraju izdašniji dijelovi hrvatske željezničke infrastrukture. Privatnici su zasad prodrli samo u teretno prometovanje po Hrvatskoj, usput zabranjujući svojim radnicima da se udružuju u sindikate.

Preko personalnih sfera došli smo tako malo-pomalo i do strukturnih izvora problema koji su odavno projektirani i ugrađeni u sustav. Vrijedi podcrtati da se isti efekt očituje i kod postojećeg modela interne organiziranosti -a, i pri odnosima koji vladaju među nekoliko tamošnjih sindikata. Hrvatske željeznice razbijene su koncem prošlog desetljeća na više sastavnica bez jake krovne vlasti, sve do ministarstva. A, kako vidimo, i dalje od toga. Bolje rečeno, holdingizirane su u mjeri gdje jedan vlasnik posjeduje prugu, neki drugi lokomotivu, treći vagone itd. Između njih tako neizbježno raste konkurentnost i slabi suradnja, ali se širi prostor za stranačke zloupotrebe pojedinačnih utjecaja. Jednako se mnogo postiglo sa sindikatima, tj. onim jednim koji dominira premda ne predstavlja veći dio ukupnog kadra. Logično je stoga zaključiti da bi se paraliza sustava mogla s vremenom otkloniti preokretanjem procesa organiziranja u suprotnom smjeru. U smjeru kooperativnosti, demokratizacije, profesionalizma itd. Ali još logičniji, s obzirom na ukupni kontekst, jest fakat da naskoro uopće ne očekujemo takav manevar ni ranžirni pothvat.

1/1